かつてないほどの課題に直面するグローバルサプライチェーンの中で、空輸市場(chǎng)は異常に忙しい「閑散期」を迎えています。通常、毎年年初と舊正月明けは航空貨物市場(chǎng)の閑散期ですが、今年は狀況が大きく異なります。紅海危機(jī)の影響を受け、世界の小売業(yè)者やメーカーは貨物遅延を避けるため航空輸送に切り替えており、これにより、伝統(tǒng)的な閑散期に世界の航空貨物市場(chǎng)が「活況」を呈しています。

イエメンのフーシ反政府勢(shì)力の攻撃により紅海の海運(yùn)が阻害されたため、ユーラシアを結(jié)ぶ多くのコンテナ船はスエズ運(yùn)河を避け、アフリカを迂回せざるを得なくなり、海運(yùn)市場(chǎng)で広範(fàn)囲にわたる遅延が発生しています。この変化により、ヨーロッパの輸入業(yè)者は代替手段を求めざるを得なくなり、航空輸送が最良の選択肢となっています。輸送データ會(huì)社Xenetaの航空輸送擔(dān)當(dāng)責(zé)任者であるニール?ヴァン?デ?ワウによると、この需要の増加により航空貨物市場(chǎng)は異常に忙しくなり、過去4ヶ月間の世界の航空貨物量は2桁の伸びを示しています。

WorldACDのデータによると、今年初め以來、ドバイ、バンコク、コロンボなどのアジアとヨーロッパを結(jié)ぶ?？栅违膝证咸丐嘶祀jしており、ドバイからヨーロッパへの貨物量は前年比で2倍になっています。國(guó)際航空運(yùn)送協(xié)會(huì)（IATA）も、中東とヨーロッパ間の貿(mào)易が2月の世界の航空貨物市場(chǎng)で最も急成長(zhǎng)している市場(chǎng)であり、39.3％の伸びを示していると指摘しています。同時(shí)に、スエズ運(yùn)河の船舶數(shù)は大幅に減少しており、航空輸送への需要をさらに高めています。

このような狀況下では、航空輸送コストが海運(yùn)コストをはるかに上回っていることは、多くの企業(yè)が、特に海運(yùn)の遅延リスクに直面している場(chǎng)合、喜んで負(fù)擔(dān)するコストとなっています。業(yè)界の統(tǒng)計(jì)によると、中東と南アジアからヨーロッパを結(jié)ぶ路線では、2月から3月の平均スポット航空輸送価格は46％上昇し、1キロあたり2.82ドルとなり、前年同期比で71％上昇しています。この価格上昇は、主に紅海の海運(yùn)の阻害と、アジアからの電子商取引企業(yè)の強(qiáng)い輸送需要によるものです。

部品不足のため、テスラやボルボなどのメーカーは1月に一部の自動(dòng)車工場(chǎng)の生産を一時(shí)停止せざるを得ませんでした。生産計(jì)畫を満たし、工場(chǎng)の正常稼働を維持するために、メーカーは優(yōu)先度の高い貨物を海運(yùn)から航空輸送に切り替え始めました。この変化は、航空貨物市場(chǎng)に即時(shí)の影響を與えるだけでなく、グローバルサプライチェーンの管理方法に長(zhǎng)期的な影響を與える可能性があります。

世界経済が新型コロナウイルス感染癥のパンデミックから徐々に回復(fù)する中、サプライチェーンの安定性は各國(guó)と企業(yè)の関心の的となっています。紅海危機(jī)下での航空貨物市場(chǎng)の活況は、世界の貿(mào)易流動(dòng)性の脆弱性と、代替物流経路への切実なニーズを反映しています。業(yè)界の専門家は、この輸送需要の増加が続くことを予想しており、同時(shí)に、將來の課題への対応能力を高めるために、グローバルサプライチェーンの多様化を訴えています。